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伦敦：世界上最大的低排放区
熊猫速汇(2023/10/16 10:54:12) 点击:131841 回复:0 IP:103.* * *
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伦敦的每位司机现在都必须遵守严格的空气污染规定，伦敦完成了世界上最雄心勃勃的车辆排放政策，并使英国首都更接近拥有健康的空气。
虽然 ULEZ（或超低排放区）的最终扩张只是自 2008 年以来一直收紧的清洁空气收费的延续——当时鲍里斯·约翰逊（Boris Johnson）担任伦敦市长，现在是他的继任者萨迪克·汗（Sadiq Khan）——但最后阶段一直是 最有争议的。 这是因为，对大多数不合规车辆每天征收 12.50 英镑（15.72 美元）的税现在影响到居住在伦敦外围行政区的人们，那里的人们往往更依赖汽车且收入较低。
污染费特别针对较旧的柴油车，由于燃料燃烧方式的差异，与汽油车相比，旧柴油车往往会向空气中排放更高浓度的有害二氧化氮（NO2）。 对于汗（伦敦市长）来说，解决这些排放问题的斗争是值得的。 作为一名成人哮喘患者，他将改善伦敦的空气质量作为自己的使命。 虽然一些政治对手认为市长在超低排放区方面做得太过分，但其他人则表示他在减少交通雾霾方面做得不够。
为了了解最新的超低排放区扩充可能产生的影响，看看自四年前推出上一阶段以来该市的交通和污染已经发生的变化将有助于了解这一情况。 以下是伦敦最新的尾气排放限制措施的预期结果及其对全球清洁空气政策的影响。
“魔法”指南
十年前，伦敦的二氧化氮浓度是世界主要城市中最差的，但随着超低排放区的扩张，这种情况得到了显着改善。 在最严重的情况下，二氧化氮会导致儿童肺部发育迟缓、呼吸道感染、成年早期呼吸困难以及过早死亡。
伦敦市中心二氧化氮浓度下降幅度最大
下图显示了自 2017 年以来路边监测点的 NO2 [μg/m3] 季度平均值。
自 2017 年以来二氧化氮污染的下降不能仅仅归因于超低排放区。 随着汽车尾气排放标准的收紧，内燃机汽车（无论是柴油还是汽油）已经变得更加清洁。 加之市场上有更多价格实惠的电动汽车，公共汽车和出租车的排放量也减少了。
汗将伦敦外围区居民的利益作为其扩张的主要理由，这些居民因空气污染而死亡的人数最多。 市长办公室六月发布的分析表明，根据对收入、教育、犯罪水平和其他因素的分析，较贫穷的伦敦人和来自移民社区的人更有可能生活在空气质量较差的地区。
然而，即使扩大了超低排放区，伦敦人也不会生活在符合更为严格的新的世界卫生组织发布的年平均值的地区，即每立方米空气中二氧化氮含量为 10 微克或每立方米空气中 PM2.5 含量为 5 微克。
打击柴油车
伦敦清洁空气运动的创始人西蒙·伯克特 (Simon Birkett) 表示，他希望下一任市长能更进一步，彻底禁止柴油车在城市道路上行驶。 但他指出，伦敦新柴油汽车的销量已经在下降，从 2016 年接近 69,000 辆的峰值降至 2022 年的约 5,400 辆。“ULEZ 一直在大力打击柴油车，”Birkett 说。
与此同时，伦敦道路上的电动汽车数量大幅增长，从十年前的不到 3,000 辆增加到 2023 年第一季度的近 75,000 辆。
最有可能受到 ULEZ 扩张影响的司机是商用货车车主。 与汽车不同，货车市场仍然以柴油为主——超过 90% 的货车以柴油为燃料。 数据显示，登记在该市外围行政区地址的货车中，有不到一半不符合 ULEZ 标准，但市长办公室对这一数据的相关性提出质疑，认为其中许多车辆实际上并不是在伦敦行驶。 它使用从道路监控摄像头收集的数据，这表明 80% 的货车符合 ULEZ 标准。
一些小企业团体反对对货车收取额外费用，理由是这可能会给他们的企业带来财务负担。 为了回应人们的担忧，汗将原本只适用于有限数量的受益人的车辆报废计划扩大到了所有不合规车辆的司机。 不过，这仅涵盖居住在伦敦的人们，而不包括那些可能需要每天通勤进入首都的边界地区的人们。
该计划为小汽车司机报废不合规车辆提供 2,000 英镑（2,515 美元）的奖励，为一辆货车提供 7,000 英镑（8,804 美元）的奖励。 如果司机选择使用公共交通代金券作为付款的一部分，那么报废补助金的价值就更高。 在两年前实施的该计划的前一阶段，大约有 15,000 辆汽车、货车和摩托车被报废。
反对 ULEZ 扩张的最大论据之一是，纳入其范围的新地区的公共交通选择比该政策开始的伦敦市中心要差。 伦敦外区的人们不太可能住在公交车站或火车站步行范围内。 在公共交通较少的地区，人们更有可能拥有汽车。
作为回应，汗还承诺为公共交通提供更多资金，这些资金将由根据 ULEZ 计划收取的罚款来支付。 其中包括“Superloop”巴士，承诺以 1.75 英镑的价格游览伦敦外围地区。 完整的网络尚未推出，磋商仍在进行中。
宝贵的经验教训
伦敦现在是世界上最大的污染收费区，从波哥大到蒙特利尔的市长们都在关注伦敦污染收费区的进展，他们受到启发，建立了自己的车辆排放控制区。
波哥大市长克劳迪娅·洛佩兹 (Claudia Lopez) 在 2021 年表示：“伦敦的超低排放区已成为波哥大空气质量议程的参考。”蒙特利尔市长瓦莱丽·普兰特 (Valerie Plante) 正在为该市的低排放战略奠定基础。 还强调了 ULEZ 的成就。
与此同时，米兰市长朱塞佩·萨拉 (Giuseppe Sala) 在《卫报》最近发表的一篇文章中表示，他对旨在缓解 ULEZ 扩张负担的措施（从报废计划到公共交通投资）印象特别深刻，因为他试图遏制该市的交通问题 。
可以肯定的是，所有城市都有自己独特的车辆污染问题，但伯克特表示，伦敦至少提供了关于哪些行动可以大规模发挥作用的真实数据。 “虽然柴油在欧洲是一个特别严重的问题，需要大型、强大的超低排放区，但伦敦超低排放区的扩建为世界其他城市提供了宝贵的经验教训，”他说。
虽然 ULEZ（或超低排放区）的最终扩张只是自 2008 年以来一直收紧的清洁空气收费的延续——当时鲍里斯·约翰逊（Boris Johnson）担任伦敦市长，现在是他的继任者萨迪克·汗（Sadiq Khan）——但最后阶段一直是 最有争议的。 这是因为，对大多数不合规车辆每天征收 12.50 英镑（15.72 美元）的税现在影响到居住在伦敦外围行政区的人们，那里的人们往往更依赖汽车且收入较低。
污染费特别针对较旧的柴油车，由于燃料燃烧方式的差异，与汽油车相比，旧柴油车往往会向空气中排放更高浓度的有害二氧化氮（NO2）。 对于汗（伦敦市长）来说，解决这些排放问题的斗争是值得的。 作为一名成人哮喘患者，他将改善伦敦的空气质量作为自己的使命。 虽然一些政治对手认为市长在超低排放区方面做得太过分，但其他人则表示他在减少交通雾霾方面做得不够。
为了了解最新的超低排放区扩充可能产生的影响，看看自四年前推出上一阶段以来该市的交通和污染已经发生的变化将有助于了解这一情况。 以下是伦敦最新的尾气排放限制措施的预期结果及其对全球清洁空气政策的影响。
“魔法”指南
十年前，伦敦的二氧化氮浓度是世界主要城市中最差的，但随着超低排放区的扩张，这种情况得到了显着改善。 在最严重的情况下，二氧化氮会导致儿童肺部发育迟缓、呼吸道感染、成年早期呼吸困难以及过早死亡。
伦敦市中心二氧化氮浓度下降幅度最大
下图显示了自 2017 年以来路边监测点的 NO2 [μg/m3] 季度平均值。
自 2017 年以来二氧化氮污染的下降不能仅仅归因于超低排放区。 随着汽车尾气排放标准的收紧，内燃机汽车（无论是柴油还是汽油）已经变得更加清洁。 加之市场上有更多价格实惠的电动汽车，公共汽车和出租车的排放量也减少了。
汗将伦敦外围区居民的利益作为其扩张的主要理由，这些居民因空气污染而死亡的人数最多。 市长办公室六月发布的分析表明，根据对收入、教育、犯罪水平和其他因素的分析，较贫穷的伦敦人和来自移民社区的人更有可能生活在空气质量较差的地区。
然而，即使扩大了超低排放区，伦敦人也不会生活在符合更为严格的新的世界卫生组织发布的年平均值的地区，即每立方米空气中二氧化氮含量为 10 微克或每立方米空气中 PM2.5 含量为 5 微克。
打击柴油车
伦敦清洁空气运动的创始人西蒙·伯克特 (Simon Birkett) 表示，他希望下一任市长能更进一步，彻底禁止柴油车在城市道路上行驶。 但他指出，伦敦新柴油汽车的销量已经在下降，从 2016 年接近 69,000 辆的峰值降至 2022 年的约 5,400 辆。“ULEZ 一直在大力打击柴油车，”Birkett 说。
与此同时，伦敦道路上的电动汽车数量大幅增长，从十年前的不到 3,000 辆增加到 2023 年第一季度的近 75,000 辆。
最有可能受到 ULEZ 扩张影响的司机是商用货车车主。 与汽车不同，货车市场仍然以柴油为主——超过 90% 的货车以柴油为燃料。 数据显示，登记在该市外围行政区地址的货车中，有不到一半不符合 ULEZ 标准，但市长办公室对这一数据的相关性提出质疑，认为其中许多车辆实际上并不是在伦敦行驶。 它使用从道路监控摄像头收集的数据，这表明 80% 的货车符合 ULEZ 标准。
一些小企业团体反对对货车收取额外费用，理由是这可能会给他们的企业带来财务负担。 为了回应人们的担忧，汗将原本只适用于有限数量的受益人的车辆报废计划扩大到了所有不合规车辆的司机。 不过，这仅涵盖居住在伦敦的人们，而不包括那些可能需要每天通勤进入首都的边界地区的人们。
该计划为小汽车司机报废不合规车辆提供 2,000 英镑（2,515 美元）的奖励，为一辆货车提供 7,000 英镑（8,804 美元）的奖励。 如果司机选择使用公共交通代金券作为付款的一部分，那么报废补助金的价值就更高。 在两年前实施的该计划的前一阶段，大约有 15,000 辆汽车、货车和摩托车被报废。
反对 ULEZ 扩张的最大论据之一是，纳入其范围的新地区的公共交通选择比该政策开始的伦敦市中心要差。 伦敦外区的人们不太可能住在公交车站或火车站步行范围内。 在公共交通较少的地区，人们更有可能拥有汽车。
作为回应，汗还承诺为公共交通提供更多资金，这些资金将由根据 ULEZ 计划收取的罚款来支付。 其中包括“Superloop”巴士，承诺以 1.75 英镑的价格游览伦敦外围地区。 完整的网络尚未推出，磋商仍在进行中。
宝贵的经验教训
伦敦现在是世界上最大的污染收费区，从波哥大到蒙特利尔的市长们都在关注伦敦污染收费区的进展，他们受到启发，建立了自己的车辆排放控制区。
波哥大市长克劳迪娅·洛佩兹 (Claudia Lopez) 在 2021 年表示：“伦敦的超低排放区已成为波哥大空气质量议程的参考。”蒙特利尔市长瓦莱丽·普兰特 (Valerie Plante) 正在为该市的低排放战略奠定基础。 还强调了 ULEZ 的成就。
与此同时，米兰市长朱塞佩·萨拉 (Giuseppe Sala) 在《卫报》最近发表的一篇文章中表示，他对旨在缓解 ULEZ 扩张负担的措施（从报废计划到公共交通投资）印象特别深刻，因为他试图遏制该市的交通问题 。
可以肯定的是，所有城市都有自己独特的车辆污染问题，但伯克特表示，伦敦至少提供了关于哪些行动可以大规模发挥作用的真实数据。 “虽然柴油在欧洲是一个特别严重的问题，需要大型、强大的超低排放区，但伦敦超低排放区的扩建为世界其他城市提供了宝贵的经验教训，”他说。
